Ska Sverige bygga höghastighetsbanor?

7
2042

Är höghastighetsbanor en prisvärd investering i Sverige? Kostnaden är inte fastställd men en prislapp på 170-320 miljarder cirkulerar i debatten. Tågen ska kunna köra i 320 kilometer i timmen men försök har visat att en upprustning av nuvarande järnväg och nya tåg kan klara hastigheter på 300 kilometer i timmen.

Att Sverige behöver en snabbare och mer pålitlig järnväg finns en stor enighet kring. Persontrafiken med tåg har nästan fördubblats sedan 1990, järnvägen är i dag extremt överbelastad och befolkningsprognoser visar att Sverige växer snabbast i hela Europa.

Höghastighetsbanor som knyter ihop Stockholm, Göteborg och Malmö utreds sedan ett par år tillbaka. Restiden mellan Stockholm och Göteborg ska kortas till två timmar och mellan Stockholm och Malmö till två och en halv timme.

Sverigeförhandlingen, en statligt kommitté, har fått uppdraget att drivet frågan om höghastighetståg framåt, utreda förutsättningarna, den mest lämpliga sträckningen och hur investeringen ska finansieras.

I veckan arrangerade KTHs järnvägsgrupp ett seminarium där Sverigeförhandlingen och flera aktörer berättade om hur arbetet framskrider.

Niklas Lundin från Sverigeförhandlingen förklarade bland annat vilka kriterier som har styrt valet av bansträckning som blev offentligt i februari. Det handlar bland annat om antalet invånare i kommunerna, deras åtagande att bygga bostäder, medfinansiering och förskottering.

Sverigeförhandlingen är i dag överens med sju kommuner och förhandlingarna fortsätter med nio kommuner och två flygplatser, Skavsta flygplats och Landvetter utanför Göteborg.

Bland Trafikverkets krav på höghastighetsbenor finns bland annat en punktlighet som tågresenärer i dag bara kan drömma om. Snabbtågen har idag en punktlighet på 69 procent och kraven på höghastighetenstågens är 98 procent punktlighet. Hastigheten måste bli 320 kilometer i timmen om målet om restider ska uppnås.

Beräkningar som Per Helgesson från SJ presenterade visar att höghastighetssträckorna i stor omfattning kommer att konkurrera ut flyget. I de beräkningar som diskuteras ska tågen ha två avgångari timmen på varje sträcka. Det handlar om långa tåg som kräver plattformar som är upp till 400 meter långa. Tågen kommer ha plats för 1 000 passagerare.

Malmös närhet till Köpenhamn visar att 9 miljoner människor kommer att knytas ihop och nå varandra på mindre än 3,5 timme.

Med nuvarande planering kan höghastighetsbanorna vara klara år 2035.

Höghastighetsbanorna har ett starkt stöd inte minst av näringslivet och av de kommuner som kommer att få en station längs banan. Att bygga nya banor vid sidan om befintlig järnväg ger också godstrafiken ökat utrymme. Men det finns också kritiska röster om hellre, eller åtminstone först, ser en upprustning av den nuvarande järnvägen.

KTHs järnvägsgrupp drev under flera år det tvärvetenskapliga forskningsprogrammet Gröna tåget där man utredde förutsättningarna att ta fram nya tåg som kan köras på befintlig, men delvis upprustad järnväg. Gröna tåget handlar varken om tåghastigheter på 320 kilometer i timmen som finns på kontinenten eller 200 kilometer i timmen som X 2000 kör i dag utan någonstans däremellan.

Evert Anderssons på KTHs järnvägsgrupp ställde och besvarade själv frågan om Sverige behöver superspår.

– Nej, knappast. De spår vi har idag kan man köra över 300 kilometer i timmen på med rätt typ av tåg, säger han.

Frågan om höghastighetsbanor i Sverige är fortfarande öppen men en stor investering i svensk järnväg är oundviklig. Frågan hur man kortar restiden mellan storstadsregionerna till den lägsta kostnaden och med den högsta punktligheten utreds just nu av Trafikverket och resultatet presenteras i en rapport som kommer den 31 maj.

Karin Virgin

7 KOMMENTARER

  1. Det levereras så många blå dunster i debatten.
    Lite realism och några överslagsberäkningar visar omedelbart vilka dumheter som presenteras.
    T.ex ”Projektet stöds av alla kommuner som kommer att få en station vid banan”. Det låter ju som om det är många, men med önskade tidsvinster hinner tågen bara stanna på 4 platser på vägen till Malmö: Norrköping, Linköping, Jönköping och en till. Alla de andra kommunerna får stå med lång näsa!
    Och så säger man att HHT ger utrymme för gods och regionaltrafik på de gamla spåren. Men dom behöver ju repareras för att börja fungera med rimlig reskvalitet och godskapacitet. Så till den nya kostnadsuppskattningen för HHT (230mdr) måste man ju lägga en upprustning av de gamla spåren. Hur mycket??
    Siffror som nämnts är att det behövs 8-10mdr per år fram tills dess HHT är i drift 2030. Det blir ju 150-200mdr till!
    Och vilka ska fylla de 16000 platserna (1000 pers/tåg, 2 tåg/timme, 8 timmar/dag) som erbjuds i HHT varje dag? Det skulle bli 5,8miljoner resenärer per år.
    Ni ser själva orimligheten i vad som erbjuds i de blå dunsterna!

  2. Thorsten Schütte har helt rätt:
    ”För resenären är bruttorestiden från dörr till dörr, en robust tidtabell och bra anslutningar viktigare än att på en skärm i vagnen se siffran 320 km/h en kort stund…” Samt att jag skall kunna lita på tåget. Skall jag idag åka till Stockholm och det är prio 1 att jag kommer fram i tid då väljer jag flyget.

  3. I och för sig är flyget i viss mån subventionerat, eftersom flygbränslet inte beskattas lika hårt som drivmedel för andra trafikslag. Men annars är det sant att de saknas reseunderlag för att ens fylla snabbtågen, än mindre kunna ta betalt av dem. Snabbtåg skulle också medföra stor miljöpåverkan, eftersom det skull behövas ett otal tunnla/bergskärningar och broar/viadukter. De nya stationerna skulle hamna utanför städerna, eller så skulle snabbtågen få krypa fram till/från de befintliga stationerna. Det är mycket bättre och billigare att bygga ut både tre-spår och fyrspår på fler ställen, så kan dagens snabbaste tåg köra om god- och lokaltåg.

  4. Med mängden vilt i Sverige och hastigheter nära 300km/hr blir det svårt i markplan. För att effektivt renovera befintliga spår bör man bygga nya ganska snabbt för att flytta över trafiken på dem och under tiden renovera allt gammalt. Kunde nya spår tex byggas direkt parallellt med E4’an blir det snabbare och enklare. Tex från Jönköping till Helsingborg. Inte speciellt svårt Linköping till Ödeshög heller, sedan blir det dyrare. Jönköping till Göteborg blir dyrare/km men kanske värt det?

  5. När jag läste en kurs i järnvägsteknik för Evert Andersson på 90-talet var han kategoriskt negativ till ett separat höghastighetsnät, eftersom Sverige är på tok för glesbefolkat för det. I en debattartikel för några månader sedan var han plötsligt positiv till ett nytt nät. Nu verkar han ha svängt igen.

    Har någon räknat på vad biljetterna kommer att kosta? Om höghastighetstågen skall ”konkurrera ut flyget”, så kan knappast biljetterna kosta mer. En snabb googling ger att jag kan flyga T.o.R. Göteborg-Stockholm för ca 600 kr. Slår ni det (utan subventioner från skattebetalarna)?

  6. Sverige har inte råd med en ny höghastighetsbana. Detta grundar jag på att Trafikverket inte har råd att underhålla befintlig bana, exempelvis ligger förslag att på sträckan Sala-Uppsala ska få sänkt hastighet istället för att underhålla banan, vilket kommer att förlänga restiden med 20 minuter, vilket drabbar vardagsresenärer.

    Thorsten Schuttes kommentar känns mer realistisk att genomföra.

    Det finns för många lobbyister i ämnet och för få realister…

  7. Som alternativ till höghastighetståg föreslår jag att man mellan Stockholm, Göteborg och Malmö bygger ut till kvadruppelspår, där de två nya spåren följer järnvägen där den är tillräcklig rak och plan, men går på nya sträckningar där den gamla är för krokig och brant. De nya spåren trafikeras då företrädesvis av moderna, men konventionella snabbtåg med maxfart 250 km/h, men alla fyra spår kan täcka upp för varandra i undantagssituationer. För resenären är bruttorestiden från dörr till dörr, en robust tidtabell och bra anslutningar viktigare än att på en skärm i vagnen se siffran 320 km/h en kort stund…

LÄMNA EN KOMMENTAR

Please enter your comment!

Redaktionen förbehåller sig rätten att granska och redigera kommentarer. Publicering sker efter att inlägget granskats. Skriv gärna kort, håll god ton och håll dig till ämnet. Vi publicerar inte kommentarer med personangrepp. Kommentarsfältet stängs 21 dagar efter artikelns publiceringsdag.

Please enter your name here

SENASTE NYTT

Annica Norlenius

140 på GKN Aerospace tar erbjudande om avgångsvederlag 

I juni meddelade GKN Aerospace i Trollhättan att var sjätte tjänst, 350 av 2 100, måste bort. För att inte bara yngre ska få sluta har facket och företaget kommit överens om att ha frivilligavtal.

”De största tekniska genombrotten är också våra största utmaningar”

Ingenjörer som yrkesgrupp har haft en avgörande roll i den svenska samhällsutvecklingen. Nu kommer en ny bok som sätter ingenjören i sitt historiska sammanhang. 

Chalmers erbjuder anställda avgångspaket

I juni varslade Chalmers 180 personer om uppsägning. Nu erbjuder man samtliga tillsvidareanställda möjlighet till avgångspaket.

Arbetstid och stress blir viktiga frågor i statens avtalsrörelse

Större inflytande, bland annat över arbetstiden, blir en viktig fråga i förhandlingarna om ett nytt avtal för akademikerna inom staten.

Forskningens höga status drabbar undervisningen

"Forskning går alltid före undervisning, det ligger så otroligt starkt i kulturen", säger Mats Ericson, professor på KTH som personligen brinner för att höja statusen på undervisningen.
Chalmers, KTH:s, LTU:s och BTH:s rektorer

Så mycket tjänar rektorerna på högskolorna

Snittlönen för rektorer på de högskolor som utbildar ingenjörer är 114 323 kronor per månad. Chalmers rektor tjänar mest, med nästan dubbelt så hög lön som rektorn för Blekinge tekniska högskola. 

Så höjer du kvaliteten på mötet

Ifrågasätt, involvera och sammanfatta. Det är tre tips som Skanskas medarbetare använder för att höja kvaliteten på sina möten som fungerar både för de fysiska och de digitala.

De är akademikernas drömarbetsgivare

Google, Apple, Spotify och Microsoft toppar listan när unga akademiker får välja sin drömarbetsgivare. Men strax under toppen finns företag som arbetar med hållbar utveckling.
Arbetslöshet ingenjörer

Långsamt stigande arbetslöshet för ingenjörer

Sedan coronakrisen började har arbetslösheten bland ingenjörer stigit stadigt. Fler ingenjörer än på länge är nu arbetslösa. Samtidigt är det färre än i andra grupper. Här är statistiken. 

”Ingenjörerna säger nej till ett nollbud”

Svenskt Näringsliv menar att frysta löner är det enda rimliga i det läge som råder nu. Men Sveriges Ingenjörers förhandlingschef Camilla Frankelius håller inte med.